1956년 4월 26일 목요일, 비가 왔다. 뉴저지 포트뉴어크 마시가 끝 24번 선석에서 아이디얼 엑스호가 밧줄을 풀었다. 유조선이었다. 전쟁 때 찍어낸 T-2 유조선 수백 척 중 하나였고, 선체 안에는 석유가 만오천 톤 들어 있었다. 다른 점은 갑판 위에 얹은 철제 선반 하나뿐이었다. 거기에 트럭 짐칸 쉰여덟 개가 바퀴를 뗀 채 세로 홈에 물려 있었다. 엿새 뒤 휴스턴에서 그 쉰여덟 개는 새 바퀴에 얹혀 그대로 목적지로 갔다. 부두 노동자는 화물에 손대지 않았다. 흔히 이 항해를 컨테이너의 탄생이라고 부른다. 그런데 그날 바다에 뜬 것은 새로운 기술이 아니었다. 유조선 한 척이 선반을 하나 쓰고 나갔을 뿐이다.

상자는 이미 서른다섯 해 전에 있었다

뉴욕센트럴 철도는 1921년 3월 19일 클리블랜드와 시카고 사이에 컨테이너 운송을 시작했다. 보스턴앤메인이 1927년에, 리하이밸리와 펜실베이니아가 1928년에 뒤따랐다. 시늉이 아니었다. 미국 주간통상위원회(ICC)가 2주 동안 실측한 자료를 보면 같은 구간에서 컨테이너는 유개화차보다 3~6배 많은 화물을 끌어모았고, 차량당 적재량은 5.6톤에서 11.3톤으로 올랐다. 톤당 순수익도 컨테이너가 2.18달러 높았다.

그런데 이 서비스는 1931년에 죽었다. 기술이 무너져서가 아니다. 1931년 4월 14일 ICC는 '컨테이너 운송에 관한 건' 결정에서 철도가 매기던 요금 방식을 깼다. 철도는 내용물이 무엇이든 상자 무게에 따라 마일당 정액을 받고 있었다. 위원회는 이것이 불합리하고 부당하게 차별적이라고 판단했고, 대신 컨테이너 요금이 그 안에 실린 화물 중 가장 비싼 등급의 화차 요금보다 낮을 수 없다는 공식을 강제했다. 값싼 물건 아흔아홉 개와 비싼 물건 하나를 같이 담으면 전부 비싼 요금이 붙는다. 화주들은 곧 상자를 쓰지 않게 됐다. 훗날 미국 상원의 한 보고서는 이렇게 적었다.

주간통상법을 형식대로만 해석한 1931년의 결정은 운송인과 화주 양쪽에서 혁신의 이익을 빼앗았고, 그것은 국가적 손실이었다.

1933년에는 국제상업회의소가 파리에 국제컨테이너사무국(BIC)을 세워 철도와 도로용 상자의 조건을 다루기 시작했다. 미군은 1951년 6월부터 일본에서 한국으로 '트랜스포터'라는 강철 상자를 실어 날랐고, 1952년 말 그것을 개량해 코넥스라고 불렀다. 강철 상자는 어려운 기술이 아니었다. 1956년 이전에도 여러 번 만들어졌고, 여러 번 죽었다.

맥린이 바꾼 것은 강철이 아니라 서류였다

말콤 맥린은 1937년 뉴저지 부두에서 목화 짐이 실리기를 며칠씩 기다리다 화가 났다고 여러 번 말했다. 유명한 일화지만 중요한 건 그다음이다. 그는 미국에서 손꼽히는 트럭 회사를 가진 사람이었고, 당시 규제는 한 사람이 트럭 회사와 해운 회사를 함께 지배하는 것을 사실상 막고 있었다. 맥린은 실제로 ICC에 인수 승인을 신청했다가 철도와 해운과 트럭 업계가 한꺼번에 반대하자 거둬들였다. 승인까지 4~5년이 걸릴 싸움이라고 봤다. 그래서 반대로 갔다. 1955년 1월, 트럭 회사 주주들에게 지주회사 주식을 배당으로 나눠준 뒤 자기 지분을 신탁에 넘겼다. 트럭을 버리고 배를 샀다. 이 우회 거래는 훗날 세금 소송으로 법정까지 갔다.

핵심은 여기다. 맥린이 남보다 먼저 본 것은 상자가 아니라 트럭과 배와 부두를 따로 규제하던 칸막이였다. 그는 그 칸막이를 기술로 뚫지 않고 지분 구조로 넘어갔다.

숫자 하나는 조심해서 봐야 한다. 아이디얼 엑스 항해 뒤 맥린 쪽 회계사들은 하역비가 톤당 15.8센트로, 재래선 평균인 톤당 5.83달러보다 97% 낮다고 계산했다. 하지만 그것은 배에 싣는 작업 하나의 비용이다. 상자와 크레인과 섀시를 사고 배를 개조하고 부두를 포장하는 돈은 빠져 있다. 그래도 가리키는 방향은 맞았다. 컨테이너 이전에 시카고에서 프랑스 낭시까지 트럭 한 대분 화물을 보낼 때의 비용을 뜯어보면, 대양을 건너는 값은 전체의 24.4%뿐이고 항만에서 쓰는 값이 48.7%였다. 병목은 바다가 아니라 길에서 선창까지의 300미터였다.

치수는 계산이 아니라 투표로 정해졌다

미국표준협회는 1958년 자재취급 5분과위원회(MH-5)를 만들어 치수를 정하기 시작했다. 후보는 세 쌍이었다. 20피트와 40피트는 철도 화차 길이에서 나왔다. 12피트와 24피트는 서부 해안 사업자, 즉 마트슨의 몫이었다. 17피트와 35피트는 당시 미국 전 주에서 통행이 허용되던 트레일러 최대 길이, 즉 시랜드의 몫이었다. 1959년 여러 주가 도로 차량 길이 제한을 40피트로 풀자 17/35 조합이 먼저 탈락했다. 1961년 위원회는 폭 8피트, 높이 8피트, 길이 10·20·30·40피트로 정리했다.

여기서 통념이 뒤집힌다. 1965년 미국 컨테이너 물동량의 70%를 시랜드와 마트슨 두 회사가 나눠 갖고 있었는데, 둘 다 이 표준을 받아들이지 않았다. 표준이 된 치수는 최대 사업자 누구도 쓰지 않는 치수였다. 두 회사는 상무부를 상대로 자기 치수도 인정해달라고 밀어붙였고, 결국 의회가 상선법을 고쳐 정부 화물에서 MH-5 치수에 우대를 주지 못하게 만들었다. 표준은 나왔지만 이빨이 뽑혔다.

국제 무대는 더 길었다. 1961년 ISO에 컨테이너 기술위원회 TC104가 섰다. 각국 차량 통행 제한을 조사해보니 미국 도로 규정이 유럽보다 빡빡했고, 1962년 TC104는 미국안을 받았다. 그러자 1963년 네덜란드가 폭을 2,500밀리미터로 올리자고 제안했다. 유럽 대부분의 도로에서 허용되는 폭이었고, 8피트(2,438밀리미터)보다 62밀리미터 넓었다. 스칸디나비아와 벨기에·독일·프랑스·이탈리아·스페인이 찬성했고 미국·영국·영연방·일본이 반대했다. 반대편은 조건을 걸었다. 폭을 2,500으로 넓히려면 최대 길이를 30피트로 줄이라는 것이었다. 넓은 상자를 원하던 쪽이 물러섰다. 40피트를 포기할 수 없었기 때문이다. 지금 지구 위를 도는 모든 컨테이너가 62밀리미터씩 좁은 이유가 이것이다. 공학이 아니라 폭과 길이를 맞바꾼 흥정의 결과다.

시리즈 1 표준은 1968년 2월에야 ISO/R 668로 나왔다. 아이디얼 엑스에서 열두 해 뒤다. 높이 8피트 6인치는 1969년에 미국 대표단이 제안했는데 이유는 단순했다. 북대서양 항로가 이미 그렇게 만들어 쓰고 있었다. 표준의 가장 중요한 부품은 아예 팔린 적이 없다. 여덟 귀퉁이의 모서리쇠와 그것을 무는 트위스트록은 1955년 키스 탠틀링거가 설계했고 특허는 시랜드가 갖고 있었다. 특허가 걸린 부품은 표준이 될 수 없다. 마침 MH-5의 해당 작업반 의장이 탠틀링거 본인이었다. 그는 옛 고용주를 찾아가 특허를 풀어달라고 했고, 시랜드는 그렇게 했다. 자기 회사의 35피트를 탈락시킨 위원회에 핵심 부품을 공짜로 넘긴 것이다.

노동조합은 지지 않았다, 값을 매겼다

서부 해안 국제항만창고노조(ILWU)는 1960년 10월 18일 기계화·현대화 협약에 서명했다. 사용자 단체가 5년 반 동안 해마다 500만 달러를 내고 전년도 합의분 150만 달러를 더해 2,900만 달러짜리 기금을 만들었다. 주당 일감이 35시간 밑으로 떨어지면 기금이 임금을 메웠다. 25년 근속자가 65세에 퇴직하면 7,920달러를 받았다. 대신 조합이 내놓은 것은 화물을 두 번 만지게 하던 관행, 지켜보기만 하는 자리, 슬링 적재량 한도, 작업조 인원, 채용 통제였다. 로스앤젤레스 타임스는 이렇게 정리했다.

태평양 연안 선사들은 낡은 작업 관행에서 벗어나는 데 값이 얼마인지 마침내 알아냈다. 가격은 2,900만 달러다.

1960년대 초 2천여 명이 항만을 떠났는데 2천여 명이 새로 들어왔다. 임금 보전 조항은 한 번도 쓰이지 않았고, 1966년에 2,900만 달러 중 1,300만 달러가 남아 그해 12월 30일 등록 조합원들에게 보너스로 나갔다. 동부는 더 거칠었다. 1968년 뉴욕 항에서만 57일, 걸프 해안에서는 100일 넘는 파업을 거친 뒤 1969년 항만노조와 선사들은 컨테이너 규칙을 만들었다. 항만에서 50마일 안에서 꾸리는 혼재 컨테이너는 조합원이 꾸려야 하고, 아니면 부두에서 뜯어 다시 싸야 한다는 규칙이다. 통과하는 상자마다 로열티가 붙었고 규칙을 어긴 컨테이너에는 1,000달러의 위약금이 매겨졌다. 조합은 상자를 막지 못하자 상자에 요금소를 세웠다.

표준을 앞당긴 것은 시장이 아니라 전쟁이었다

1967년 미국 정부는 베트남 주둔 병력의 보급을 시랜드에 맡겼다. 1967년부터 1973년까지 시랜드는 한 달에 많게는 1,200개씩 컨테이너를 실어 날랐고, 국방부에서 받은 돈은 4억 5,000만 달러쯤이다. 컨테이너는 베트남 군수의 등뼈가 됐다. 돌아오지 못한 상자도 많았다. 현지에서 지휘소와 진료소와 벙커로 쓰였다.

군대는 치수를 협상하지 않는다. 발주한다. 십 년 동안 위원회에서 굴러다니던 합의를 단일 발주처가 몇 분기 만에 굳혀버린 것이다. 뜻밖의 결과도 따라왔다. 미국으로 돌아가는 배가 텅 비었다는 것이다. 시랜드는 빈 상자를 채우려고 아시아 화물을 찾아 나섰고, 1969년 7월 30일 산후안호가 홍콩 오션터미널에 들어와 열다섯 시간 만에 컨테이너 150개를 싣고 떠났다. 홍콩과 미국을 잇는 첫 정기 컨테이너 항로였다. 뒷날 경제학자들이 컨테이너의 효과를 잴 때 이 시기를 도구변수로 삼은 것도 그래서다. 전쟁 보급로에 걸린 나라들이 먼저 컨테이너를 들였고, 그 경로만 떼어 재도 교역이 200% 가까이 늘었다.

이긴 것은 상자가 아니라 항구였다

1962년 8월 15일 뉴저지 엘리자베스에 세계 최초의 전용 컨테이너 터미널이 열렸다. 뉴욕의 낡은 부두는 지붕과 창고가 필요했지만 컨테이너는 포장된 빈 땅이 필요했다. 중심이 강 건너로 옮겨갔다. 런던은 더 극적이다. 1964년에서 1966년 사이 런던 항에서 작업 중단이 93번 있었고, 1969년에는 틸버리가 봉쇄되면서 호주 항로 일반화물이 앤트워프로 넘어갔다. 로열도크에서 마지막 배가 짐을 싣고 나간 날은 1981년 12월 7일이다. 그 자리를 가져간 펠릭스토우는 전국항만노동제도 밖에 있던 항구였다. 1966년 시랜드와 따로 계약해 350만 파운드로 안벽을 보강하고 크레인을 놓아 1967년 7월부터 배를 받았다. 제도 밖에 있었다는 사실이 설비보다 컸다.

1965년 유럽 부두 노동자의 시간당 처리량은 1.7톤이었다. 1970~71년에는 30톤이었다. 유럽과 호주 사이 운송 기간은 70일에서 34일로 줄었다. 1965년 호주로 가는 화물은 유럽 11개 항에서 실렸는데, 1972년에는 함부르크와 로테르담과 틸버리 세 곳이 전부를 나눠 가졌다.

마지막으로 가장 큰 숫자. 157개국의 1962년부터 1990년까지 교역을 추적한 연구를 보면, 양쪽 나라가 모두 컨테이너 체계에 들어간 뒤 15년 누적으로 선진국 사이 교역은 약 500% 늘었다. 같은 방법으로 잰 자유무역협정의 효과는 60% 안팎, GATT 가입의 효과는 100% 남짓이었다. 세계화는 협정문에서 오지 않았다. 1968년 2월에 확정된 치수표, 포기된 특허 하나, 그리고 2,900만 달러짜리 노동 협약에서 왔다. 2024년 세계 항만이 처리한 컨테이너는 9억 2,000만 TEU다. 상자를 만드는 기술은 1921년에 이미 있었다. 나머지를 합의하는 데 반세기가 걸렸다.